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Die Geschichte der Nachtzüge

 

Bereits im Jahr 1852 fuhren die ersten Nachtreisezüge über deutsche Schienen und waren ein überraschender Erfolg. Und das, obwohl es damals nur Sitzplätze in den Zügen gab. Ein Amerikaner namens Pullman meldete 1863 ein Patent an: Den Schlafwagen. Und dieser sollte auch Europa erobern. Der Belgier Georges Nagelmackers (der Erfinder des „Abteils“ in Zügen) gründete eine Firma, die Eisenbahnwagons zu Luxuswagen umbaute und führte somit die Schlafwagen auch auf dem europäischen Schienennetz ein. Es dauerte aber bis zum Jahr 1883, bis der erste ausschließlich aus Luxuswagen (mit Schlaf-, Speise- und Gepäckwagen) seiner Firma bestehende Zug von Paris über München, Wien, Budapest und Bukarest bis zum rumänischen Donauhafen Giurgiu fuhr. Nach einem Teilstück mit dem Schiff bestiegen die Reisenden einen weiteren Zug, der sie nach Konstantinopel, dem heutigen Istanbul, brachte. Dieser Zug wurde berühmt als „Orient-Express“. Zuletzt verkehrte er noch auf dem Teilstück Straßburg – Wien mit Kurswagen nach Frankfurt und Budapest. Ende 2009 kam sein Ende: Er wurde ersatzlos aus dem Fahrplan gestrichen.


In den Zeiten des Wirtschaftswunders Anfang der 50er Jahre wuchs nach und nach das Einkommen der Deutschen und damit auch das Interesse zu Verreisen. Nicht jeder besaß ein eigenes Auto oder konnte sich vorstellen, mit diesem in fremde Länder zu reisen. Flugreisen waren unerschwinglich. Die Reisebüros erlebten einen Boom und charterten die sogenannten "Reisebüro-Turnus-Sonderzüge". Und so fuhren Züge von Hummel, Scharnow, Ameropa, Touropa, DER-Tours mit langen Liegewagenzügen in die Urlaubsgebiete. In den 60ern wurde das Auto dann eine echte Konkurrenz. Unvergessen sind die Bilder von VW-Käfer-Kolonnen, die über die Berge nach Italien einfallen. Die Adriaküste wurde zum sogenannten "Teutonen-Grill".


Auf diese Konkurrenz reagierte die TUI mit dem "TUI-Ferienexpress". Mehr Komfort gab es von nun an, aus den 6er-Abteilen wurden bequemere 4er-Abteile, eine Reiseleitung und Begleitung durch Liegewagenbetreuer wurde ins Leben gerufen. Der "TUI-Treff-Wagen" ersetzte den Speisewagen und fungierte als überaus beliebte "Kneipe auf Schienen". Die Züge fuhren mit 160 und sogar bis 200 km/h in der Stunde. Die TUI hatte eine schwierige Aufgabe zu erfüllen, denn sie musste mit den unterschiedlichen Eisenbahngesellschaften der Länder verhandeln, was sich zunehmend komplizierter gestaltete. Auch die Fahrgastzahlen sanken. Abhilfe sollte ein neues Konzept schaffen: Gab es bis dato bei der Deutschen Bahn reine Autoreisezüge, so wurden diese nun mit dem TUI-Ferienexpress kombiniert. Die Familie konnte ihr geliebtes Auto mit in den Urlaub nehmen, man reiste mit ihm im selben Zug. 1993 übernahm die Deutsche Bahn das gesamte Geschäft, der "DB Urlaubsexpress" rollte von nun an über europäische Schienen. 2007 wurde der einheitliche Produktname "CityNightLine" eingeführt, der alle Angebote einer Nachtzugreise vermarktet.

 

Der „Orient-Express“ mag der bekannteste und traditionsreichste der Nachtzüge gewesen sein. Unzählige andere Verbindungen haben aber das Reisen auf Schienen im 20. Jahrhundert ebenso bestimmt. Auf gut frequentierten Strecken wurden die Nachtzüge mit Schlaf-, Liege-, Sitz-, Gepäck- und Speisewagen ausgestattet. Für Ziele, die nicht ganz so viele Passagiere ansteuern wollten, wurden sogenannte Kurswagen eingesetzt. Das bedeutet, dass ein einzelner Wagen mit einem bestimmten Ziel auf seinem Weg an unterschiedliche Züge angehängt wird. Früher war das ein übliches Verfahren, von dem der Reisende im Nachtzug gar nichts mitbekam, sofern er einen guten Schlaf hatte. Spannend war es allemal, wenn die Nachtzüge unterwegs ihren Wagenpark teilweise wechselten. Das bedeutete einen längeren Aufenthalt im Bahnhof und somit auch die Möglichkeit für den Reisenden, mal auszusteigen und sich die Füße in der Nacht am Bahnsteig zu vertreten. Etwas, was man im heutigen Tempo-Zeitalter von Eine-Minute-Stopps gar nicht mehr kennt.


In ihrer Blütezeit waren die Nachtzüge äußerst beliebt, sparte man doch Zeit und Geld durch die Nutzung der Nacht, um sein Ziel zu erreichen. Millionen von Urlaubern reisten auf diese Weise an die italienische Adria oder Riviera, der Balkan und Osteuropa wurden angesteuert, ebenso die großen europäischen Metropolen. Geschäftsreisende kamen ausgeschlafen zu ihren Terminen. Wochenendtouristen kamen am frühen Morgen an ihren Zielorten an und gewannen wertvolle Zeit für ihr Sightseeing. Ausgewanderte konnten preiswert und zeitsparend ihre Heimatländer besuchen. Junge Leute erkundeten seit 1972 mit dem Interrail-Ticket unseren Kontinent und sahen trotz geringem Budget etwas von der Welt. Nachts im Zug schlafen, tagsüber die Städte ansehen: Interrail bot eine eigene Kultur des Reisens.


Die Ausstattung eines typischen Nachtzuges


Zu der Zeit, in der der Roman „Adria-Express“ spielt, hatte man als Reisender die Wahl zwischen drei verschiedenen Arten des Reisens.


Sitzwagen


Es gab den normalen Sitzwagen, der oft als Abteilwagen auf die Reise ging. In diesen Abteilen hatte man damals die Möglichkeit, die Sitze so auszuziehen, dass man liegen konnte. Bei einer 6er-Besetzung war das natürlich schwer möglich, vor allem wenn man sein Abteil mit Fremden teilte. Aber man sah auch unglaubliche Bilder aus einem Haufen von Köpfen, Armen, Beinen und Gepäckstücken, die ein Abteil so bequem wie möglich zum Schlafen nutzten. Wer das Glück hatte, nur zu dritt im Abteil zu reisen, der konnte sich über eine bequeme Nacht freuen. Wenn auch immer mit der Gefahr, dass neue Gäste hinzustiegen. Die obligatorisch geschlossene Gardine hielt schließlich nicht jeden Platzsuchenden davon ab, die Tür zu öffnen. Geweckt wurde man nicht nur vom Schaffner, der die Fahrkarten kontrollierte, sondern oft auch von den Grenzbeamten, die die Pässe kontrollierten. Im Normalfall musste man in der Hauptsaison damit rechnen, dass man die Nacht im Sitzen auf seinem Platz verbringen musste.


Liegewagen


Wer dem aus dem Weg gehen wollte, der kaufte sich für einen Zuschlag einen Platz im Liegewagen. Der war vergleichsweise günstig. Ein Liegewagenabteil bestand zum Reiseantritt aus einem scheinbar zunächst normal aussehenden Abteil, welches unter der Decke zwei Liegen hatte. Die Rückenlehnen der Sitzbänke konnten aber nach oben geklappt werden, so dass im Handumdrehen sechs Liegeplätze entstanden. Für das Gepäck war das Abteil erweitert, indem es eine Ablagefläche über dem Gang gab. Diese war, ebenso wie die oberen Liegen, durch eine mobile Leiter erreichbar, die wahlweise auf der Türseite oder der Fensterseite eingehängt werden konnte. Lag man auf der oberen Liege, dann war man überrascht, in welch respektabler Höhe man nächtigen sollte. Ein besseres Gefühl bekam man, wenn man das Auffangnetz hinüber zur anderen Liege spannte. Ob es einen wirklich aufgefangen hätte im Falle eines Falles? Zum Kartenspielen eignete es sich auf jeden Fall. Eine solche Liege ist nicht sehr breit. Ein kleines Leselicht steht jedem zur Verfügung, ansonsten ist es bei voller Besetzung recht eng und spartanisch eingerichtet. Auf jedem Platz liegt ein großes weißes Laken, eine Wolldecke und kleine Kissen. Sich mit dem Laken die Liege herzurichten gehört ganz sicher zu den unvergesslichen Erfahrungen einer Liegewagenfahrt, vor allem wenn man ganz oben liegt. Ist man mit Fremden in einem Abteil untergebracht und wollen diese frühzeitig schlafen, dann trifft man sich gewöhnlich auf dem Gang, wo sich die Wachen unter den Reisenden zum Plausch treffen. Für eine ungestörte Nacht sorgt derLiegewagenschaffner, der jeweils einen Wagen betreut. Er sammelt die Fahrkarten und die Pässe ein, so dass man an bei den Grenzkontrollen in Ruhe weiterschlafen kann. Am nächsten Morgen serviert er Kaffee und ein abgepacktes Frühstück. Unter der unteren Liege ist ein Tisch versteckt, der nach dem Umbau der mittleren Liegen, wieder hin zu einem Sitzwagen, eingehängt werden kann und für eine nette Atmosphäre sorgt. Wer das Abteil alleine hat und lieber feiern will, der nutzt den Tisch bereits am Abend. An den Enden des Wagens befinden sich kleine Mini-Waschräume zum Zähneputzen sowie die Toiletten. Hier befindet sich auch das kleine Dienstabteil des Liegewagenschaffners, bei dem man in der ganzen Nacht Getränke kaufen kann. Die Liegewagen bucht man meist im Voraus. Doch auch kurzfristig kann man sich beim Liegewagenschaffner erkundigen, ob noch Liegeplätze frei sind und diese dann direkt bezahlen. Gerade in der Hauptsaison sind die Liegewagen aber oft ausgebucht.


Schlafwagen


Die luxuriöseste Art des Reisens in einem Nachtzug ist die Buchung eines Schlafwagens. Hier kommt so etwas wie das Feeling eines Hotels auf Schienenauf. Man darf sich auf richtige Betten freuen, selbstverständlich mit Bettwäsche, Decke und Kissen. Bis zu drei Betten findet man in einem Abteil. Je nachdem, um was für ein Schlafwagenabteil es sich handelt befindet sich im Abteil auch ein Waschbecken, besonders luxuriös sind Abteile mit Dusche und WC. Für einen Schlafwagen muss man tief in die Tasche greifen. Das ist ein Grund, warum eine Schlafwagenfahrt meist nicht zu den Erfahrungen eines Interrailers gehört. Aber hier geht es auch ruhig zu. Man sieht niemanden auf dem Gang, jeder ist für sich in seinem Abteil und der Anteil der tatsächlich Schlaf suchenden Fahrgäste dürfte hier sehr hoch sein. Von ausschweifenden Schlafwagenpartys ist jedenfalls nichts bekannt.


Speisewagen


Wenn man bei einer Nachtzugreise von einer speziellen Kultur des Reisensspricht, dann sicher aufgrund seiner speziellen Atmosphäre. Und die macht sich auch durch das Vorhandensein eines Speisewagens bemerkbar. Lernt man beim „frische Luft schnuppern“ auf dem Gang die nette Abteilnachbarin kennen, dann kann man sie gleich auf ein Glas Wein im Speisewagen einladen. Der hat den Charme einer Hotelbar, mit dem zusätzlichen Reiz, dass die Landschaft an einem vorbeizieht auf dem Weg an sein Reiseziel. Und wer mag, der isst hier zu Abend, nimmt einen Mitternachtssnack ein oder frühstückt hier. Romantisch ist es alle Mal, wenn man bei Vollmond durch die Alpen fährt, die schneebedeckten Gipfel sieht und nett am Speisewagentisch mit einem Glas Wein anstößt.


Der Wandel der Zeit


Die Zeiten ändern sich. Vor allem ist das in den Nachtzügen zu spüren gewesen. Die Liegewagen waren früher in den Ferienzeiten für ihre ausschweifenden Feiern berüchtigt, mit Bier und Wein saß man auf dem Gang und in den Abteilen und ein Jugendherbergsfeeling kam auf. Irgendwann wurde mehr Wert auf Ruhe gelegt, auch wenn es noch geduldet wurde, wenn man sich zum leisen Unterhalten auf dem Gang getroffen hat. Zuletzt konnte es einem mit ziemlicher Sicherheit passieren, dass man zum Aufstehen aufgefordert wurde, wenn man sich in den Gang gesetzt hatte, schließlich sei das ein „Liegewagen“. Die Speisewagen haben sich größtenteils verabschiedet, Abteile mit ausziehbaren Sitzen wurden durch „Ruhesessel“ ersetzt. Die Kurswagen wurden reduziert, die Aufenthaltszeiten auf den Bahnhöfen verkürzten sich. Die Zeit der langen Strecken war ebenfalls vorbei. Während man früher teilweise noch bis zum Mittag ferner gelegene Ziele mit seinem Nachtzug ohne Umsteigen erreichen konnte und sich selbst Langschläfer ausschlafen konnten, sind die befahrenen Strecken kürzer geworden. Die Züge sind schneller geworden, fahren später los und kommen früher an.


Der Untergang der Nachtzüge


Es begann mit der Reduzierung der Kurswagen. Es wurde zu umständlich und arbeitsintensiv, einzelne Wagen abzukoppeln und an einen anderen Zug anzuhängen. Das lohnte sich wirtschaftlich kaum noch. Nach und nach reduzierten sich die Nachtzugverbindungen im neuen Jahrtausend dann zunehmend. Das lag zum einen daran, dass gerade über die Alpen die Reisedauer durch den Bau von modernen Tunneln und schnelleren Neigezügen verkürzt wurde. Durch Neubaustrecken und Schnellzüge war es auf vielen Strecken nicht mehr notwendig einen Zug mit dem Aufwand von Übernachtungsmöglichkeiten, wie Schlaf- und Liegewagen, durch die Nacht zu schicken. Und zum anderen kam neue Konkurrenz auf: Das Reisen mit dem Flugzeug wurde in den Zeiten der Billig-Airlines eine attraktive Alternative für die Reisenden, die, ganz abgesehen davon, auch ihre Reisegewohnheiten änderten. War früher beispielsweise die Reise an die Adriaküste für die Menschen das erstrebenswerte Ziel, so fliegen sie heute günstig in die Türkei, nach Ägypten oder gar in die Dominikanische Republik. Geschäftsreisenden dürfte heutzutage auch nur noch selten die Fahrt in einem Nachtzug zugemutet werden. Es gab Zeiten, da war das anders. Als die Bundeshauptstadt nach Berlin verlegt wurde, gehörte die Nachtzugverbindung Bonn-Berlin / Berlin-Bonn jahrelang zu den aus beruflichen Gründen am besten frequentierten Strecken.

Wer diese Art des Reisens schätzt und noch einmal genießen möchte, der sollte sich beeilen. Ende 2009 wurden viele der ehemaligen Kultlinien gestrichen und weitere werden folgen. Irgendwann wird es nur noch historische Retro-Fahrten zu exorbitanten Preisen geben, wenn sich ein „Orient-Express“ als nostalgischer Exot vielleicht noch einmal auf die Fahrt begibt. Dann aber mit einem betuchten Klientel auf eine Weise, die so gar nichts mit dem Nachtzugreisen der Vergangenheit gemeinsam hat, welches viele von uns erlebt haben.  


In einem Artikel von "TZ-online" vom 08.10.2009 hat Karl-Heinz Dix aufgelistet, welche Züge noch 1991 vom Münchner Hauptbahnhof gestartet sind:

 

"Tägliche Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen im Sommer 1991 ab München Hbf (ohne Autoreise- und spezielle Urlauberzüge) 

D 1293 18:07 Uhr Istanbul-Express Belgrad–Skopje–Istanbul

D 404 18:24 Uhr Nürnberg–Breslau–Warschau

D 211 19:29 Uhr Attika–Express Villach–Thessaloniki–Athen

D 482 19:31 Uhr Göttingen–Kopenhagen

D 1211 20:09 Uhr Hellas–Express Thessaloniki–Athen

D 287 20:30 Uhr Florenz–Rom–Neapel

D 295 20:45 Uhr Jugoslavia–Express Zagreb–Belgrad

D 1295 20:56 Uhr Ljubljana–Opatija–Rijeka

D 260 21:05 Uhr Straßburg–Nancy–Paris

D 1910 21:26 Uhr Münster–Emden–Norddeich

D 1289 21:35 Uhr Rimini–Pescara(–Ventimiglia)

D 411 21:43 Uhr Skopje–Express Belgrad–Skopje–(Istanbul)

D 214 22:07 Uhr Bayern–Ex. Amsterdam (–Brüssel, Oostende)

D 300 22:12 Uhr Halle–Potsdam–Berlin

D 297 22:53 Uhr Mostar–Expr. Sarajevo–Ploce(–Triest–Split)

D 1988 23:05 Uhr Meteor Hannover–Hamburg(–Bremen)

D 1300 23:08 Uhr Regensburg–Leipzig–Berlin

D 269 23:10 Uhr Kalman Imre Wien–Budapest–Bukarest

D 1914 23:17 Uhr Luna Essen–Dortmund–Münster

D 2061 23:28 Uhr Hof–Chemnitz–Dresden

D 289 23:30 Uhr Brenner–Express Florenz(–Venedig–Genua)

D 262 00:28 Uhr Orient–Express Straßburg–Paris

D 263 04:28 Uhr Orient–Express Wien–Budapest"


Übrig geblieben sind im Dezember 2009 nur noch fünf Verbindungen, Tendenz weiter sinkend.


 "19:00 Uhr Kopenhagen (Kurswagen Warschau und Moskau)

21:03 Uhr Florenz–Rom (Kurswagen nach Venedig)

 22:44 Uhr Köln–Amsterdam (Kurswagen nach Paris)

23:00 Uhr Hildesheim–Hamburg (Kurswagen nach Berlin)

23:40 Uhr Wien–Budapest (Kurswagen nach Bukarest, Zagreb, Belgrad und Rijeka)"


Mittelfristig wird der Schlaf- und Liegewagenverkehr in Westeuropa ganz eingestellt. Dann hilft es nur noch, die Geschichten von früher zu hören... - oder zu lesen, z.B. im Buch "Adria-Express" 


Quellenangabe: Informationen aus www.wikipedia.dewww.drehscheibe-online.de, Zeitungsbericht "Das Ende der Nachtzüge" vom 11.12.09 von www.20min.ch 20 Minuten online - Kreuz und quer, www.bahninfo.dewww.tz-online.deZeitungsbericht "Der leise Tod Nachtzüge" vom 08.10.09, www.ciao.de Erfahrungsbericht "Wenn der Urlaubsexpress erzählt..." vom 06.10.07 von Ralphi75